Can Öktemer ve Engin Mert, Öteki Bisiklet grubundan Engin Sarı’yla, grubu, bisiklet kültürünü ve şehir hayatında ulaşımı konuştu.
CAN ÖKTEMER
can.oktemer@gmail.com
ENGİN MERT
ngnmert@gmail.com
Motorlu taşıtlar, her geçen yıl artan popülasyonu sebebiyle şehir hayatı için bir kolaylığı değil, yaratmış olduğu çevre kirliliği ve trafik sorunuyla başa edilemez bir durumu temsil ediyorlar artık. Bu anlamda, artık dünyanın birçok yerinde, bisikletler motorlu taşıtların alternatifi olarak sunulmakta. Trafik sorunu ve çevre kirliliği konusunda tehlike zilleri çalan Türkiye'de sadece çevre meseleleri değil, birçok toplumsal mesele de tavrını koyan Öteki Bisiklet, uzun yıllardır motorlu araçlara alternatif olma ve insanları bisikletin bir ulaşım aracı olarak kullanabileceğini göstermeye çalışıyor. Öteki Bisiklet grubu üyesi ve Ankara Üniversitesi Radyo Televizyon ve Sinema Bölümü öğretim görevlilerinden Engin Sarı ile bu durumu genişçe konuştuk.
- Bize biraz Öteki Bisiklet’ten bahsedebilir misiniz? Kaç senelik bir oluşumdur ve Ankara dışında hangi şehirlerde varlığını sürdürmekte?
Öteki Bisiklet, Ankara’da iki yıl önce kurulmuş bir bisiklet topluluğu. Ankara dışında, sınırlı bir varlığı var. Üyelerimizin Ankara dışındaki bisiklet etkinliklerine ya da eylemlerine Öteki Bisiklet adına katılmışlığı var. Ankara dışından Öteki Bisiklet’e sempatisini belirten, Öteki Bisiklet flaması ya da görselleri ile etkinliklere katılma isteğini ileten takipçilerimiz var. Ama asıl olarak Ankara merkezli bir grup Öteki Bisiklet.
- Öteki Bisiklet ile tanışmanız nasıl oldu? Bize Öteki Bisiklet ile ilk sürüş deneyiminizi anlatabilir misiniz?
Öteki Bisiklet ile kuruluş manifestosu ile karşılaşarak tanıştım. Altına imza atabileceğim, neredeyse bisiklet ile ilgili konumumu kusursuz dile getiren bir metin diye düşünmüştüm ilk okuduğumda. Tabii konjonktürel bir durum da söz konusuydu. 2011 yazının sonu, hatırlarsınız belki, çatışma ve karakol baskınları kamuoyu gündemini epey doldurmuştu ve buna paralel olarak milliyetçi hamaset, militarist dil ve savaş kışkırtıcılığı yükselmişti. Bu dil ve yaklaşımla, bisiklet grupları içinde de karşılaşınca ve bütün çabalara rağmen söz konusu gruplar içinde bununla baş edemeyince alternatif bir oluşum ihtiyacı hissetmeye başlamıştım ki, Öteki Bisiklet manifestosunu görünce yalnız olmadığımı gördüm. Bu hissiyata sahip 10-15 kişi ile ilk Öteki Bisiklet etkinliğini, 2011 Aralıkı’nda “İnsan Hakları Turu” ile yaptık. Sonrasında yıl boyunca Hrant Dink Turu, Newroz Turu, 1 Mayıs ve 2 Temmuz Turları ile devam ettik.
- Bize ‘critical mass’ ve Öteki Bisiklet’ten bahseder misiniz? ‘Critical mass’ nedir ve Öteki Bisiklet, ‘critical mass’ etkinliğine nasıl destek vermektedir?
‘Critical mass’ (CM), kent hayatında ve trafiğinde bisikletlilerin de olduğunu gösteren, bisikletlilerin haklarına dikkat çekmeye çalışan evrensel bir bisiklet etkinliği. Dünyanın birçok şehrinde, her ayın belirli bir günü (son Cuma, Cumartesi ya da Pazar günü), kentin belli bir noktasında bir araya gelen bisikletliler, bisikletleriyle o an orada kararlaştırılan bir güzergahta turluyorlar. Belli bir lideri, organizatörü vs. olmayan biraz spontane bir bisiklet etkinliği. Bu etkinlik, Çin’de şehir trafiğinde bisiklet sürme deneyiminden esinle oluşturulmuş bir bisiklet etkinliği. Çin’de trafiğin olağan yoğunluğu içinde, bisikletliler kavşaklarda motorlu taşıtlara öncelik tanımak durumunda kalıyorlar. Ancak belli bir süre içinde kavşakta bekleyen bisikletli sayısı giderek artıyor ve artık trafiğin akışını belirleyecek sayıya erişiyorlar. O andan itibaren, trafikteki önceliğe bu bisikletli kitlesi sahip oluyor. Bu trafik tecrübesinden esinle, ABD’de, yanılmıyorsam ilk kez San Francisco’da, ‘critical mass’ bisiklet turları yapılmaya başlanıyor. Türkçesiyle, kritik ya da belirleyici çoğunluk turları. Sonra da dünyanın birçok şehrinde bu turlar yapılmaya başlanıyor. Küresel bir etkinlik olduğu için de, küresel dil olan İngilizcesiyle, yani ‘critical mass’ olarak anılıyor.
Öteki Bisiklet ise CM etkinliklerine katılıyor. Aslında belli bir lideri, rotası, programı olmayan bir etkinliktir. Bisikletliler belli bir noktada, belli bir anda bir araya gelir, demokratik bir şekilde bir rota belirlenir ve trafiğe uygun bir şekilde grup halinde sürülür. Bisikletlilerin bireysel olarak günlük olağan ya da normal seyretmeleri durumundan tek farkı, kalabalık, yani trafiğin işleyişini belirleyecek bir çoğunlukta olunmasıdır, yani ‘critical mass’ olmaktır. Lidersiz, önceden saptanmış bir programsız, trafik kurallarından başka kural olmaksızın gerçekleşen bir etkinliktir. O yüzden grup olarak katılım ya da formel bir işleyiş söz konusu değil aslında. Ancak Türkiye’de maalesef tam olarak böyle işlemiyor. Bunu tam olarak kabul edecek maalesef ne siyasi kültürümüzün, ne de kent, trafik ve bisiklet kültürümüzün olduğunu söyleyebiliriz. Liderlik anlayışının, demokratik usullerle değil, katı ve otoriter bir şekilde oluşturulmuş kurallar ve programların, motorlu taşıt öncelikli bir kent hayatının maalesef hâkimiyeti oldukça açık. Gerçi Gezi İsyanı’nın bu egemen anlayışa karşı yükselttiği itirazları, belki yarattığı gedikleri vurgulamadan geçmemeliyiz.
- Öncelikle yaşadığınız şehir olan Ankara’da bisikletin geleceği ile ilgili ne düşünüyorsunuz? 2010’dan bu yana hayatını kaybeden bisikletliler Çağatay Avşar, Onur Karaca, Murat Demirtaş ve Meril Çiğdem Durmuş, sürekli artan araç kullanımı, kanunsuzca yapılan otoyollar ve şehrin göbeğinden geçen çevre yolları ve bunların bisiklet sürüşüne etkisi ile ilgili düşünceleriniz nelerdir?
Açıkça söylemem gerekirse, otomobil ya da genel olarak motorlu taşıtlar, insanlık ve kent hayatı için felakettir. Birkaç istatistik bunu göstermeye yeter. Resmi kurumların rakamlarına göre Türkiye’de motorlu taşıtların sebep olduğu trafik kazalarında, her yıl 5 bine yakın insan ölüyor, 250 bin kişi yaralanıyor. Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) rakamlarına göre, tüm dünyada ise 1 milyon 250 bin kişi kazalarda can veriyor. Sakat kalanların sayısı ise bunun birkaç katı. Trafik kazaları en yaygın ölüm sebepleri arasında 8. sırada, bu hızla birkaç yıl içinde 5. sıraya yükseleceği tahmin ediliyor. Otomobillerin sebep olduğu çevre felaketi ise hesap edilemez düzeyde. Yaşadığımız küresel ısınmanın sebebi olan atmosferdeki karbon miktarının artışından birinci derecede sorumlu olan fosil yakıtların, en büyük tüketicisi motorlu taşıtlar. Tüm dünyada üretilen petrolün yarıdan fazlasını motorlu taşıtlar tüketiyor. Örneğin, ülkemizin ithal ettiği petrol ve akaryakıt ürünlerinin yarısını, yaklaşık 30 milyar dolar, motorlu araçlar tüketiyor. Motorlu taşıtlar için yapılan asfalt yollar, petrolden üretilen parçaları vs. hesaba kattığınızda atmosferi kirleten karbon miktarı dehşet verici boyutlara erişiyor. Yol yapımı için katledilen doğa, motorlu taşıtların öldürdüğü hayvanlar, kentlerde egzozu gürültüsü, parkları, oto sanayisi, galerileri vs. ile işgal ettiği kentsel alanları, aslında işgal ettiği yaşamlarımızı düşünelim.
Peki, tüm bu maliyetler ne için, evlerimize, işyerlerimize, okullarımıza, konaklama yerlerine konforlu bir şekilde ulaşmak için mi? Motorlu taşıt çılgınlığı hakikaten konfor sağlıyor mu? Günlük tecrübelerimiz de, yapılan yüzlerce araştırma da böyle olmadığını söylüyor. Kent trafiğinde otomobil kullanmak eziyete dönüşmüş vaziyette, ne hızlı ne de huzurlu. Yakıt pahalı, otomobil pahalı, vergiler, sigortalar çok yüksek. Çevresel ve ekonomik maliyetleri, kazançları ile karşılaştırılamayacak kadar yüksek. Sonuç olarak otomobil hakikaten bana son derece akıl dışı bir ulaşım aracı olarak görünüyor. Bu irrasyonel araçtan kurtulursak ki, 2040 yılında rezervler tükeneceği için petrol ile çalışan çeşitlerinden vazgeçmek zorunda kalacağız, bisiklete de daha fazla yer açılacaktır. Özellikle ülkemizde bisiklet kültürü, otomobilin hegemonyası altında, kendine bir yer bulup yaşamaya çalışıyor. Söylediğiniz gibi, hem Ankara hem de diğer büyük kentlerimiz, otomobil öncelikli bir şekilde tasarlanıyor ve yönetiliyor. Otomobilli hayat, hem hükümet ve yerel yönetimler eliyle resmi bir şekilde, hem de neo-liberal kapitalizm en önemli aktörlerinden biri olan otomotiv endüstrisi tarafından sürekli özendiriliyor. Ancak bisiklet kültürünün gelişimi ile ilgili karamsar değilim. İnsanlar, bu karanlık tabloyu görmeye başladılar ve kendi alternatiflerini geliştiriyorlar. Bisiklet kullanımı yavaş da olsa artıyor. Yerel yönetimlere toplu taşımın geliştirilmesi için baskılar artıyor. Daha çevreci taşıtlar geliştirilmesi için programlar geliştiriliyor. Bisiklet kullanımın yaygınlaşması için Avrupa’da ve Türkiye’de çeşitli adımlar atılıyor. Avrupa’da geleneksel bir bisiklet kültürü zaten mevcut. Türkiye’de de gelişecek. Yaşanabilir kentler, sürdürülebilir ekonomi ve genel sağlık politikaları bakımından düşünüldüğünde aslında bu bir zorunluluk. Umarım zorunda kaldığımız zaman değil, fark ettiğimiz zaman gerekli adımları atabiliriz.
- Öteki Bisiklet, birçok toplumsal olay karşısında tavır alıp eyleme geçen bir oluşum aynı zamanda. Öteki Bisiklet gibi oluşumların toplumsal farkındalığa katkıda bulunduğuna inanıyor musun?
Politik olarak doğru bulduğumuz şeyler adına yapılan hiçbir şeyin boşa gideceğini düşünmem. Küçük de olsa, dar bir çevreyi de kapsamış olsa, her girişim ve çaba duvara bir taş koymak, bir katkı saymak lazım. Öteki Bisiklet’in, hem bisiklet camiası içinde, hem de sıradan insanlar nezdinde bir farkındalık yarattığını düşünüyorum. Sosyal medyaya erişimi olan ve onu kullanan insanlar, zaten Öteki Bisiklet’in etkinliklerini biliyor, takip edebiliyorlar. Bu yolla eriştiğimiz çok insan var. Bisiklet tur ve etkinliklerimizle de, hem bisiklet kültürünün gelişimine katkı yaptığımızı, hem de mesele edindiğimiz politik konularda bir farkındalık yarattığımızı düşünüyorum.
- Araba tüketiminin giderek artması, bununla beraber artık çözümsüzlüğe doğru giden trafik bozukluğu ve çevre kirliliğine doğru giden bir şehir hayatımız var. Böyle bir ortamda bisiklet alternatif bir ulaşım aracı olabilir mi? Türkiye'de bisiklete bakış açısı sizce nasıl?
Kapitalizmin ya da ülkemizde deneyimlediğimiz haliyle kapitalist modernleşmenin pompaladığı “Araba Sevdası”nın yarattığı felaketten az önce söz etmiştim. Bisiklet, kapitalist motorize hayatın sorun ve krizlerine karşı birçok çözümü içinde barındırıyor bence. Kentsel sorunlara, çevre sorunlarına, ekonomik sorunlara, obezite vb. sağlık sorunlarına karşı hem bireysel düzeyde hem de kamusal düzeyde çözüm üretmek için bisiklete başvurabilirsiniz. Bisikleti deneyin. Hiç şüpheniz olmasın, tatmin edici bir cevabı olacaktır.
Bisiklete ortalama insanlar bir “oyuncak”, hatta “çocuk oyuncağı” olarak bakıyor. Bazıları içinse sadece spor ya da hafta sonu hobisi. Bisikleti ulaşım aracı olarak gören çok az. Oysa bisiklet şehir içinde, ekonomik maliyet, yaşanabilir kent ve çevre, sağlık ve keyif açısından diğer araçlara kıyasla, kullanılabilecek en makul ulaşım aracı.
- Son olarak da bisikleti olup da Öteki Bisiklet’in etkinliklerine hiç gelmemişler ve gelmek isteyenler ve bisikleti olmayan, fakat size destek vermek isteyenlere ne gibi tavsiyelerde bulunursunuz?
Biz, Öteki Bisiklet olarak, tüm etkinliklerimizi oluşturma ve duyurmada sosyal medyayı etkin bir şekilde kullanıyoruz, özellikle Facebook ve Twitter’ı. Dileyen bu kanallardan, hem Öteki Bisiklet’in aktif bir üyesi, hem de etkinlikleri ile ilgili bilgi sahibi olabilir. Etkinliklerimiz tüm bisikletlilere, hatta bisikleti olamayan bisikletseverlere açıktır. Bisiklet kültürü ilgili ve bisiklete binmek için bilinmesi gerekenler, etkinlikler aracılığıyla kurulan etkileşim içinde hızla öğreniliyor. Bence bisiklet, insanın ürettiği en keyifli araç. Bisiklete başlayıp da, bisiklet kültürünün içine girip de bundan pişman olan bir insan tanımadım. O yüzden, sadece ilk adımı atmak yeterli, gerisi kendiliğinden geliyor.
